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地下鏖兵
2011年03月28日

  

暗挖施工現場。

  速度的支點是安全

  地鐵施工的每一處進展或是磕碰,都會引起極大關注。這時候,工程進度是次要的,一個最核心的問題是安全。

  3月24日,國內一座城市的地鐵指揮部就之前的坍塌及疑似坍塌事故召開討論會。其中歸納了他們在建地鐵幾次坍塌的原因:當地地鐵95%作業面在含水層即地下水層進行;巖石層破碎,有多種巖石層;部分區域有熔巖地貌;人工改造包括挖山填海、日偽舊管網,也對施工造成影響。

  此消息一出,引發微博主們的紛紛圍觀。有網友認為,按正常標準,日本甚至根本不適合人類居住。但盡管多發地震與海嘯,由于日本的房子采用抗震結構建設,仍可證明,采取有效方法后的日本還是一個安全的地方。那么,城市的地鐵建設,能否有效規避這些“先天缺陷”?

  事實上,類似險情在哈爾濱同樣時有發生,但結局完全不同。

  去年10月8日,由中鐵一局承建的地鐵一期工程太平橋站靠近千禧太陽購物廣場一側出現了涌水涌砂險情,造成地面局部塌陷。但哈地鐵集團公司領導靠前指揮,承建單位中鐵一局項目部立即啟動二級應急搶險程序。由于組織及時,在不到30分鐘內控制住了險情,確保了基坑及周邊建筑物的安全,杜絕了一次重大安全事故的發生。

  地鐵施工主要特點是工程規模大、施工難度大、安全風險大。這決定了地鐵事故破壞力同樣十分巨大。從某種程度上說,地鐵施工存在的諸多不確定性,這也決定了地鐵速度的支點,要絕對建立在安全基礎之上。

  建成一條20公里長的地鐵線路,通常需要5年。哈爾濱地鐵24小時作業,即使是效率相對較高的盾構,1天最快的進度也不過9米,而暗挖1天的進度僅達到半米至1米。

  有關專家告訴記者,哈爾濱的地鐵車站作業在地面下16至27米不等,絕對挖深的南崗高點為基準可達50米,且在最高20米的水壓下進行需克服水頭壓力、深基坑風險;為了保證安全,在工法上是先做圍護結構,再做主體結構,相當于兩次作業。因此,隧道作業的速度比地面施工要慢很多。

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