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安全下穿橋涵17座 施工使用多種工法4年打通首條寒地地鐵隧道
2012年10月09日

  2008年9月,哈爾濱地鐵1號線拉開了建設大幕,我國寒地首條地鐵線路,正式開始建設,來自全國各地的千萬名建設者們,在冰城,揮汗如雨。

  地鐵工程規模大、戰線長,穿越的地質情況復雜多變;施工大多是在地下作業,深基坑施工較多;線路多沿城市繁華區布置,周邊建筑物、構筑物和地下管線等風險源眾多……

  面對種種困難,地鐵建設者們兢兢業業,利用4年的時間,終于實現17.48公里的地鐵1號線隧道貫通,為年底實現試通車,奠定了堅實的基礎。

  全線安全下穿17座橋涵

  工程規模大、情況復雜,地鐵建設施工,如何保證安全,成了開建之初,建設者們需要認真考慮的問題。為此,在調研的基礎上,地鐵集團編制了《哈爾濱市地鐵一期工程施工安全風險控制手冊》,針對18個車站和18個區間隧道的不同情況,有針對性地確定了風險源的防控方法,以及一旦發生安全事故的應急處理辦法。4年的施工過程中,已經順利通過了258項風險工程,沒有發生重大安全風險事故。

  “在風險工程中,下穿橋涵是重要的一部分。地鐵1號線,一共下穿17座橋涵,特別是對于鐵路橋涵而言,更要嚴格控制地面下沉情況,確保鐵路行駛安全。”地鐵集團安全與質量監察部工作人員張錄介紹說,“在所有橋涵中,鐵路橋涵有10座,如濱州鐵路橋等。在下穿過程中,沉降均控制在合理范圍內,確保地鐵及路面安全。”

  多種工法“挖”出18個車站

  地鐵1號線共有18個車站,而根據每個車站所處位置、地理環境等不同,施工的方法也不一樣。據相關負責人介紹,在18座站臺建設過程中,主要使用了明挖法、蓋挖法、暗挖法等工法。

  明挖法對地面道路及環境影響較大,但在有條件進行交通疏解、管線搬遷較少的情況下,具明顯優勢,如黑大站和理工大學站等,均使用明挖法施工;蓋挖法是指先施工圍護結構,利用夜間封閉道路,開挖路面,在車站頂板上方快速架設軍便梁,形成臨時路面,恢復交通。然后再在臨時路面進行內部施工,太平橋站、哈南站站等,使用該種工法;暗挖法,將把對路面的影響降到最低,從道路地下一點點挖出內部結構,較明挖施工存在造價高,工效低,安全投入大特點。教化廣場站,是地鐵1號線唯一暗挖車站。

  利用“7381”隧道省了四千萬

  地鐵1號線經過大直街,而“7381”隧道也位于該段地下,如何利用既有隧道洞體為地鐵1號線服務?據了解,“7381”隧道全長10.1公里,地鐵1號線利用了其中的5.4公里。區間涵蓋了地鐵西大橋、教化、鐵路局、博物館、龍江街、煙廠等6座車站。

  由于地鐵隧道需要,需要對原有的“7381”隧道洞體進行單邊擴挖,將老洞體一側和下部的混凝土挖掉,經過安全支護,破除既有結構邊墻和仰拱部分混凝土,對洞體進行擴建,建造合格的地鐵隧道。為了減少既有洞體改造的工程量,節約建設投資,地鐵集團組織技術人員,開展課題研究,研究成果已通過國家有關部門的鑒定,預計可節省投資4700多萬元,并填補了我國這方面的技術空白。

  省內首用地鐵盾構施工法

  在地鐵隧道挖掘過程中,還首次在省內運用了地鐵盾構施工法。

  盾構區間項目長陳培軍介紹說,地鐵1號線的盾構區間為哈東站站至工程大學站,包括5站4區間。由于施工標段地層屬于飽和富水粉砂和中砂層地段,穩定性差、地層敏感度強,地面沉降受控難度大,加之地面上的南直路立交橋、太平文化宮等建筑,隧道無法采取明挖、暗挖等方法施工,經過研究,最終決定采取盾構施工法。

  施工中使用的盾構機直徑為6.28米,盾構機前進的最快速度為12小時前進9.6米。盾構施工從2010年開始進行,經過近兩年的時間,實現貫通,為我省首次使用該技術。

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