首頁 > 地鐵大寫意 
哈爾濱地鐵是怎樣建成的?
2013年07月25日

  開篇

  ——這是引擎著哈爾濱市委、市政府以人為本執政理念的新實踐;

  ——這是燃情著高揚黨旗建地鐵和普惠民生、價值取向的新詮釋;

  ——這是承載著我市新一輪構筑城市交通戰略新格局的新宏圖……

  2008年9月,哈爾濱地鐵1號線在這座城市幾代人的熱切期盼中如火如荼地拉開了我國寒帶首條地鐵線路建設的戰幕!

  在國家發改委等部門的大力幫助下,在省市領導的親切關懷下,在社會各界和有關部門的密切配合下,特別是在廣大市民理解支持下,地鐵集團公司組織來自全國各地的近萬名建設者,勇于擔當,埋頭苦干,開拓進取,攻堅克難,晝夜兼程,譜寫著哈爾濱市城建史上恢弘的詩篇。

  哈爾濱地鐵1號線一、二期工程西起哈南站站至哈東站站,全長17.48公里,共設18座車站、110個出入口和風亭,1座控制中心、2座變電所、1處車輛段、1處停車場。全線除地下車站、區間隧道、車輛段、停車場以及相應的地面建筑和軌道工程外,還進行供配電、通信、信號、通風、空調、給排水、消防、防災報警、設備監控、自動售檢票等設備及車輛基地等工藝設備的安裝。整個工程總投資規模初步概算為103.9億元。

  土建篇

  哈爾濱地鐵工程是這座城市有史以來投資規模最大、建設周期最長、涉及面最廣、有效工期短的重大城市基礎設施項目,線路多沿城市繁華區布置,穿越的地質情況復雜多變,施工大多是在地下作業,深基坑施工較多,周邊建筑物、構筑物和地下管線等風險源眾多。

  2008年9月29日哈爾濱地鐵1號線土建工程開工,跨越了4個漫長的冬季,克服了“7381”人防隧道既有洞體改造施工、高寒高水位砂層盾構施工等多項國內首例難題,并經過28個月的有效工期, 18座車站于2012年9月30日實現了全線“洞通”。

  地鐵安全重于泰山

  由于地鐵工程是一項施工安全風險較高的項目,安全管理工作任務極其艱巨。哈爾濱地鐵集團公司建立風險管理體系、組織風險排查、制定管理辦法,做好計劃準備、嚴把驗收關口等多項風險管理工作。他們在地鐵建設施工中以風險排查為基礎,有針對性地確定了風險源的防控方法,根據18個車站和18個區間隧道的不同情況,進行專家評估分級管理,制定風險管控,編制了《哈爾濱市地鐵一期工程施工安全風險控制手冊》。在風險工程實施前,組織設計、第三方監測、監理、施工單位相關專業管理人員進行驗收,對不滿足實施條件的堅決不允許實施,待問題補充完善,經各方復核驗收合格后方允許進行風險實施階段。針對實施的風險源,他們要求施工、監理單位風險管理人員每天進行巡視檢查,充分發揮風險管理預警機制的作用。同時,與交通局、公安局、市供排水公司、煤氣公司、市政道橋處、公安消防等多個部門建立應急聯動機制,有效地將險情控制在最小范圍。4年的施工過程中,已經順利通過了258項風險工程,全線安全下穿了17座橋涵,沒有發生重大安全風險事故。

  博物館站,是地鐵1號線最后一個開工建設的車站,是控制地鐵1號線今年年底通車的關鍵節點目標,該站于2011年10月份開工建設,面對施工組織難度大、工期緊張這一情況,地鐵集團公司組織施工單位、監理單位在開工前,多次組織專家對難點進行研究、論證,對組織、施工計劃等進行了認真編排,克服了圍護樁穿越多層既有結構、冬季施工等難點,在確保安全和質量的前提下,提前1個月完成主體結構封頂,創造了地鐵建設的“新時速”。

 

  多種工法“挖”出18個車站

  地鐵1號線一、二期工程共設有18個車站,根據每個車站所處位置、地理環境等不同,施工的方法也不一樣。在18座站臺建設過程中,主要使用了明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等工法。其中,醫大二院站至清濱公園站區間3.56公里采用明挖法施工,清濱公園站至工程大學站區段5.4公里利用了“7381”工程既有隧道,工程大學站至哈東站站5.2 公里采用盾構法施工。

  明挖法對地面道路及環境影響較大,但在有條件進行交通疏解、管線搬遷較少的情況下,具明顯優勢,如黑大站和理工大學站等,均使用明挖法施工;
蓋挖法是指先施工圍護結構,利用夜間封閉道路,開挖路面,在車站頂板上方快速架設軍便梁,形成臨時路面,恢復交通,然后再在臨時路面進行內部施工,太平橋站、哈南站站等均使用了該種工法;

  相對于明挖施工,在地下挖洞進行施工的暗挖工法風險高、耗時長、費用高。教化廣場站采取暗挖施工,其上方是教化立交橋,一旦采用明挖法,西大直街的交通將會中斷。教化廣場站,是哈爾濱地鐵1號線唯一暗挖車站,大型機械無法進入地下,只能靠手工對隧道進行挖掘,每天前進速度在1米左右。由于“7381”隧道在西大直街正下方,該段軌道為單洞雙軌式,即雙向列車位于車站中央,而站臺則分列于軌道兩側,為“雙向側式站臺”,與中間為站臺、兩側為軌道的“島式站臺”不同。原有‘7381’隧道改造擴挖可謂該站施工中的一大難點,稍有不慎即會塌方。改造段需要穿越濱綏正線和教化立交橋基礎橋樁,屬于地鐵施工特級風險源,施工技術國內尚屬首例。中鐵二十二局六公司暗挖了3年,終于“摳”出了教化站。

  省內首用地鐵盾構施工法

  地鐵1號線工程大學站、太平橋站、交通學院站、南直路站和哈東站站共五個站四個區間,區間均采用盾構施工。由于該段工程位于松花江河漫灘區域,施工地層屬于飽和富水粉砂和中砂層地段,穩定性差、地層敏感度強,地面沉降受控難度大,加之地面上的南直路立交橋、太平文化宮等建筑的存在,隧道無法采取明挖、暗挖等方法施工。

  由于地理處于寒溫帶,冰凍期長達半年以上,盾構機在哈爾濱如此寒冷地區進行冬季施工,在中國地鐵建筑史上尚屬首次,沒有任何成功的經驗可循。為按期完成地鐵1號線2012年年底試通車目標,地鐵集團事先組織了多次相關專家論證會以及通過現場不斷的摸索和修正,在設備吊裝、電瓶運輸系統、漿液拌制、廢水排放、渣土改良、土方運輸、盾構接收等方面施工過程中研究、嘗試了各種新工藝、新措施,確保盾構施工的正常進行,逐漸探索出了一整套適合哈爾濱地區保證盾構機冬季正常施工的一系列可靠措施,可謂科技“護航”,“隧道施工機器人”顯神威!

  盾構法施工是目前世界范圍內完成大型地下暗挖隧道工程最先進的工藝工法。施工用主要設備——盾構機,素有“隧道施工機器人”的美稱, 施工中使用的盾構機直徑為6.28米,盾構機前進的最快速度為12小時前進9.6米。 在計算機的控制下,它具有將隧道開挖與工廠化預制生產的襯砌掘進結構(管片)同步完成的優點, 自行完成地鐵區間隧道掘進并加固等復雜工藝,“一次成洞”, 自動化程度高。不但施工速度快,而且可以節省大量的人力。盾構掘進過程中可根據地質情況可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響及在水下開挖時不影響隧道頂路面交通,用這種工法可使掘進效率提高8到10倍,尤其是可以避免在地下富含高壓水等復雜地質情況下采用人工暗挖存在的高風險。施工進度快、作業安全、噪音小、結構質量可靠、防水性能好。整個施工過程安全、快捷、環保,是目前地鐵暗挖施工中最先進的施工工法。

  從2010年3月1日第一臺盾構機從工程大學站始發掘進,到2012年3月22日最后一臺盾構機破洞而出,歷時兩年零21天的哈爾濱地鐵1號線正線盾構區間全部安全貫通,這也為地鐵1號線鋪軌施工如期順利通過該區間創造了先決條件。

 1  [2]  [3]  [4]  下一頁 

版權所有:哈爾濱地鐵集團有限公司 Copyright 2011-2015 www.xpnaaq.icu All Rights Reserved 黑ICP備13003075號
卖烹饪赚钱吗