首頁 > 地鐵大寫意 
安全!列車每晚“體檢”50項
2013年09月28日

  

  指揮控制大廳內,工作人員正在對車輛進行調配控制。

  

  地鐵工作人員展示單程票。

  

  工作人員對每一輛地鐵列車進行細致檢查。

  突發大客流時如何疏散?車輛等相關設備如何保證安全運轉?設備突發故障時怎樣確保安全運營?一旦出現火情怎么辦……在地鐵1號線載客試運營之際,帶著市民關注的這些問題,記者采訪了1號線各運營環節及相關部門,并跟蹤、目睹了相關崗位工作人員的實際操作。

  調度員指令 接收方要一字不差重復

  具有中樞神經功能的哈爾濱地鐵1號線指揮中心早已進入實戰階段。在運營時,列車是走是停、遇到突發事件怎么處理?一切都由這里說了算,這里可謂地鐵1號線的“大腦”。

  進入指揮中心的大廳,一眼就能看到墻上的超大屏幕——由33塊67英寸的小屏幕按3行3列排列而成,約15米長、3米寬。它就像地鐵的“神經中樞”,可隨時顯示出全線18座車站的情況、1號線整體線路走向圖、全線各個角落畫面以及每列車的實時狀態,地鐵運營人員借助通信系統,互相聯系、發布指令、處理緊急事件。

  在這里,有行車調度員兩名、電力調度員兩名、環控防災調度員1名、維修調度員1名、值班主任1名。他們通過通信系統以及超大屏幕,24小時注視著有關地鐵的一切,特別是列車所在位置。

  通過指揮中心,并在通信系統配合下,調度員可以下達指令,對列車運行進行控制。“指揮中心還是一個信息中轉站,運營的所有問題都匯總到這里,再通過指揮中心下達指令進行處理。”指揮中心負責人譚振武說。

  指揮中心發出指令時,會經常說到數字。在通信聯系中,除3、4、5、6、8、9之外,0、1、2、7要分別稱作“洞、幺、兩、拐”,防止將1聽成7等情況。此外,由行車調度員發出的所有指令,接收方都要一字不差地重復一遍,行車調度員說“正確”后,雙方結束通話。

  每座地鐵車站內,有50—70個攝像機,可以對18座車站公共區域進行全方位、無死角監控。監控系統配合公安執勤、公安值守、公安巡視等,確保車站內公共安全。 

  監控系統是如何工作的呢?現場工作人員為記者模擬了一個場景。假設地鐵運營時,區間隧道或某個車站內出現火災、車輛故障等突發事件,車站或隧道內的攝像頭就會將該站圖像傳送到指揮中心的大屏幕上,同時,整體線路走向圖中該位置上的紅點就會頻閃提示,這樣可以讓工作人員第一時間對事件進行應急處理。

    信號出故障   列車憑“票”行

  波音、空客這些飛機制造商之所以長久屹立不倒,關鍵在于能夠從每次事故中及時總結,并立即將相關處置方式寫入使用條例;而航空公司也要通過技術、管理等方式,確保飛行員熟悉每個條款。這些對于剛剛迎來長足發展的中國地鐵行業,同樣適用。 

  2011年9月27日,上海地鐵10號線發生兩車追尾事故,10號線一度限速甚至部分停運。事故調查結果顯示:因為當時信號設備發生故障,在采用人工調度方式時,值班的行車調度員沒有準確地定位故障區間內全部列車位置,便錯誤地發布了指令,導致兩輛列車追尾,多名旅客受傷。

  一般而言,當信號設備發生故障不能使用時,由兩站車站值班員、指揮中心行車調度員等相關人員以電話記錄等人工調度的方式指揮列車運行。這種沒有機械、電氣設備控制、全憑制度和人為控制的方式,被稱為電話閉塞法。

  參加過多次電話閉塞法演練的趙鵬給記者講述了演習過程與細節。有一次,趙鵬駕駛的地鐵列車正在向哈東站方向行駛。當列車駛離黑大站、開往理工大學站時,突然接到行車調度員呼號:“上行列車0410次司機。”趙鵬答:“0410次司機有,請講。”“和興路站因信號故障,現0410次列車改用電話閉塞法組織行車。”行車調度員通知司機,到和興路站領取路票,與車站人員確認路票內容。

  黑大站距離和興路站還有3個區間,之所以提前告知司機,就是必須要讓列車保持至少一個區間的安全距離。當趙鵬駕駛列車到達和興路站時,該站的行車值班員將填好的一張標有時間、車次、行車值班員簽名以及電話記錄號的“路票”面對面交給趙鵬。拿到“路票”意味著下一個線路區間無占用,是安全的。拿著這張“路票”行駛到下一站西大橋站時,趙鵬將原有的路票面對面交給該站的站務人員,再接過一張新“路票”。

  地鐵集團運營分公司負責人說,全員參與演練電話閉塞法的目的,就是讓所有的工作人員在學會使用“飛機大炮”的高科技自動化同時,又要會使用這種“小米加步槍”式的電話閉塞法。

    每個環節操作 司機必須“手指口呼”

  “司機是地鐵安全關的最后一道防線。”這是業內的普遍說法。為什么是“最后一道防線”?說得直接點,那就是如果其他崗位出現問題,司機可以發現并亡羊補牢;但是司機如果出現問題,那么后果就會很嚴重。

  早晨7時,記者來到哈南站,登上了仍在模擬試運行的地鐵1號線列車。這是最早的一班車,趙鵬與其他的早班司機凌晨3點多就起床了,對列車外部的走行部分、制動、牽引等進行約20分鐘的靜態檢查,然后通電做約20分鐘動態檢查,如廣播報站系統、動態地圖、空調、列車能否正常制動,車輛開或停是否正常,還要檢查確認檢修人員動過的閥門是否回到正常位置等等。按照指揮中心指令,早晨5時,趙鵬和他的搭檔鄭趙航將列車開到哈南站,與此同時,另一組司機將列車開至另一端的哈東站。7時許,兩端的列車按照行車調度員的指令準時對向發車。

  開車前,趙鵬與鄭趙航首先觀察時刻表和站臺情況,然后回到駕駛室看屏幕,確認安全門、車門是否關閉,當所有指示列車門已關閉的綠燈全部亮起來時,趙鵬的右手食指與中指并攏,指向綠燈說“門關好燈亮”,接下來抬眼看前方隧道的信號燈說“綠燈”,鳴笛提醒站務人員列車即將啟動。在行駛過程中,看見道岔說“道岔好”,看見信號機是綠燈說“綠燈”。快到下一站哈達站時,趙鵬口呼“哈達站到站注意”。停車前,要確認已經對標停車,然后說“開左門”……在這個過程中,趙鵬說出的所有口令、做出的動作,在旁邊的鄭趙航都要全部重復,一字不差地再說一遍、再做一遍。

  這些口令一遍遍地說,是不是有點磨嘰?網上有一個關于地鐵司機工作狀態的帖子,說的是一名工作了30年的地鐵司機,他所工作的地鐵環線共18個站,每跑一圈手指口呼18次“出站綠燈”,按照每天跑8圈、每年工作300天計算,30年下來,這名司機至少手指口呼了1296000次“出站綠燈”。這名司機說,在馬路上看見紅綠燈,都會情不自禁地指一下,嘴里念叨“出站綠燈”。“我在學校學習時聽過這個故事”,趙鵬說,“手指口呼”規范動作是地鐵司機必須要做的,防止操作出現偏差。

  每次地鐵列車駛離站臺之前,趙鵬都要觀察車門與安全門之間的縫隙有沒有東西被夾住,確認沒有異物,才可以繼續行駛。除了眼觀六路,司機還要耳聽八方。在地鐵運行中司機不僅要監聽廣播,還要聽辨出車輛運行過程中的異響,留意對講機的呼叫。

    “外科+內科” 列車全身查個遍

  地鐵1號線的列車每晚都要回到太平橋車輛基地“休息”,維修人員會對列車進行日常檢查。

  據地鐵運營分公司車輛中心負責人介紹,太平橋車輛基地設有綜合維修中心、運用組合庫、檢修組合庫、信號樓、混合變電所等,承擔地鐵1號線車輛的停放、運用、檢修任務以及設備、設施的養護維修,運營所需設備、材料、配件的采購、儲存和供應任務,同時還將承擔地鐵3號線車輛的廠修、架修任務。 

  每晚8時許,地鐵1號線開始集中開展檢修和保養工作,直到次日凌晨3時左右結束。車輛中心檢修部工人韓慶龍進入檢修溝,拿著專用工具敲擊檢查車底部分,主要檢查動力、制動、電氣三部分。

  翻開一張電客車日檢工單記者看到,上邊所列的項目包括車下、車上送電部分功能檢查、車頂重點部分等三大項檢查和轉向架、車體、車鉤、蓄電池、司機室、客室等50多個小項的檢查內容。正常情況下,一列車的日檢時間為40分鐘至1小時,遇到一般性故障就要1個小時以上了,每個班組約22個人,每天晚上要承擔12列車共72輛車的檢修。

  如果說車輛中心檢修部檢查地鐵電客車是給地鐵進行了“外科”檢查,那么設備維修中心信號部維修人員登車進行的機車信號系統的檢查,可謂是給客車進行“神經內科”的檢查。

  設備維修中心信號專業負責人孫彥微告訴記者,通常檢查一列車的信號系統需要半個小時至40分鐘。重點要看車輪上的測速電機、車頭底部的ATP天線、控制機柜的指示燈等是否正常。在檢查位于駕駛室內被稱之為地鐵電機車“黑匣子”的信號箱時,工作人員正在操作專用的筆記本電腦讀取并下載當天的運行數據。司機何時制動、何時牽引、列車何時出現異常,每一時刻包括速度在內的各種狀態都能一目了然。

  安全設施是地鐵安全運營的重要保障條件,哈爾濱地鐵1號線設施十分完備。車輛、信號和接觸網供電系統具有自動防護功能,安全門可防止乘客擠落軌道,車站設置通風、空調、防排煙系統,配備火災自動報警、氣體滅火等設備。

  
 

版權所有:哈爾濱地鐵集團有限公司 Copyright 2011-2015 www.xpnaaq.icu All Rights Reserved 黑ICP備13003075號
卖烹饪赚钱吗